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你我集装箱运输产业链缘何失衡

发布时间:2021-09-17 16:22:01 阅读: 来源:表盘厂家

集装箱运输产业链缘何失衡?

因抗议国际集装箱堆场的额外收费,去年7月中旬宁波市发生了3000余辆集卡车集体停运事件。根据国家发改委的要求,经浙江省人民政府授权,宁波市前不久对集装箱堆场收费采取了临时价格干预措施,目前各方反映较好,整个行业趋于平稳。随着国际集装箱航运竞争日趋激烈,各地有关堆场附加费之类的纠纷时有发生。在这个问题上,政府该扮演什么角色,宁波的做法可以说做了一次尝试。成功与否,还有待市场检验。

堆场单方提价集卡车雪上加霜

宁波港集装箱运输发展迅速,增幅多年来居我国大陆港口之冠,但在集装箱运输产业链中具有举足轻重地位的集卡车运输,却是一个软肋。

事件的起因是,在2005年11月中旬,宁波市集装箱堆场仓储企业出台了一个文件,规定按每只集装箱小箱20元、大箱40元的标准,向集装箱运输企业收废旧塑料颗粒1直供不应求取堆场附加费。集卡运输企业表示坚决反对。仓储企业解释说,堆场附加费最终是由集装箱用户承担的,运输企业仅代付而已。但集卡车司机反映,货主们根本不承认也不肯支付所谓的堆场附加费,这笔费用实际上仍由集卡运输企业负担。为此双方多次发生争执纠纷,后在政府部门主持下,双方有过三次协商,最终仍未能达成一致意见。于是,集装箱运输企业于2006年6月下旬向宁波市交通运输协会提交了一份“紧急情况反映”,表示如果政府协调未成,全市所有集卡运输企业将统一行动,抵制不合理收费。

拥有370辆集卡车的宁波鄞州集卡运输公司董事长魏诗定告诉,现在集卡车运输的日子越来越困难,成本大幅上升,仅一年多时间,油料涨了20%,配件维修费涨了15%,保险费增加了一倍多,企业苦不堪言。他说,鄞州集卡公司是宁波集卡运输行业效益比较好的企业,通过开源节流挖掘潜力,摊下来平均每辆车一年收益也仅两万来元,而仅堆场附加费一项一年就需增加两万元的开支,也就是说我们辛辛苦苦干一年等于打水漂了,如果遇到车祸等意外事故还要赔本。宁波富邦物流公司总经理王鲸航说,集卡运输本来就是薄利行业,前些年平均利润还能勉强维持在8%左右,现除少数企业外,绝大多数企业已接近持平或出现亏损。

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成本连涨增收附加费事出有因

提出增收附加费的堆场企业也有满腹苦水。宁波太平堆场有限公司总经理褚仲富说,公司成立于1992年,是宁波最早成立的港区外堆场企业之一。近10年来,堆场的机械、人工等各种费用、成本翻了一番,如堆场的堆高机、吊车都是进口机械,维修保养成本奇高,公司一年仅购置进口配件的费用就要40多万元;还有土地费,以前仅10万元一亩,现在30万元一亩还建材检测类的实验室拿不来。但由于种种原因,收费标准依然照旧,公司几乎连正常生计都难以维持。

宁波交通运输协会堆场委员会秘书长高林说,由于成本的猛涨,近两年来,连一直实行国家指导价的港区内企业的作业收费也开始增加,其中集装箱的仓储费提高了整整一倍,于是,我们也商议增收附加费方案,先是小箱30元、大箱60元,经征求用户意见,说有些偏高,最后定下来是小箱20元、大箱40元。我们认为,这个费用并不高,货主和有关企业是可以承受消化的。

但集卡企业却无法忍受。宁波闻达集卡运输公司董事长干伯轩说,宁波集卡行业的83家企业5000余辆集卡车仅八个月时间,就向堆场多支付附加费达6000万元人民币,使原本就不堪重负的集卡企业雪上加霜。干伯轩表示,这已不是对方所说的“市场行为”,简直是赤裸裸的掠夺,所以这次我们提出停运以示抗议,所有企业都一致拥护,表示要抗争到底。

每标箱拥有车辆指数比上海港高出20%

“信息不对称,集卡车运量过剩,也是酿成停运事件的重要原因”,干伯轩说,集装箱运输点对点、门到门,专业性强但技术含量较低。近年来,由于看好集卡车的发展前景,一些个体司机和小企业主纷纷加盟集卡车行业。据了解,2005年宁波港集装箱吞吐量为520余万标箱,而当地承运集卡车逾4000辆,加上众多外地车辆,每标箱拥有车辆的指数要比隔海相望的上海港高20%以上。干伯轩说,由于宁波集卡车运力剧增,僧多粥少,同行竞相低价揽货,一些个体司机为了维持日常生计,甚至亏本的单子也接,这就出现了市场过度竞争与价格失去杠杆的恶性循环。

“此起事件反映了我们集装箱运输行业现行体制和应对机制的滞后、失灵。”浙江中外运宁波甬通分公司总经理邱惠柱认为,堆场企业增收附加费的起因是油料上涨,对于油料涨跌,国际运输行业有通行惯例,就是相应收取油料附加费,并且明确,以某一时期为基数,附着油料价格的浮动,有涨有降,让客户明白放心。但是,现在一些企业的收费价格只涨不降,一味为自己考虑减轻负担,缺乏全局意识,甚至以邻为壑,因此容易导致矛盾和冲突。

据介绍,集装箱运输是个庞大的产业链,其中港口、船运公司处于强势地位,货主与货代公司是客户,处于主动地位,堆场和集卡运输均属“弱势群体”,而集卡车更处在产业链的末端。邱惠柱说,行业有行规,堆场服务的对象是船运公司,他们两家应该互相协商提价才合情理,结果堆场企业却冲着货主和集卡车增收附加费,明摆着是怕得罪强大的船运公司,只好向不堪一击的小伙伴下手“讨便宜”。

政府协调未果五条共识成空文

由于经济利益未能调和,宁波堆场企业和集卡车公司这两家业务合作伙伴,终于走到了面对面摊牌的地步。

据了解,早在堆场单方出台收费文件与集卡公司发生冲突之初,宁波市交通局等有关部门就多次召集有关各方沟通协商,寻找解决问题的途径。到了停运事件的前夕,宁波市又连续两天召开座谈会,会上达成五点共识:一是由集卡企业来承担堆场附加费是不合理的;二是堆场作业成本提高难以为继也是事实;三是这个问题应通过市场机制来解决;四是各企业、单位都有来维护宁波集装箱行业的正常秩序与声誉;五是大家开箱时请检查供电电压是不是为 AC220V都不希望出现过激行为。但是,究竟具体如何化解这笔费用的核心问题仍然未能得到解决,结果还是出现了令人遗憾的集体停运局面。

宁波市交通局副局长孙时光说,根据事先制定的应对预案,集卡车停运期间,市交通局一小时听一次现场汇报,准备一旦出现紧急情况,就会同港口、口岸、公安等有关部门采取相应行动,包括把堆场企业自备的集卡车调出来参加运输,决不能因此影响港口正常作业和宁波口岸的对外形象。

到了第二天上午,参加停运的集卡车增至4000余辆,宁波市政府召集交通、港口及发改委等有关部门紧急商议,最后决定从当日下午17时起,堆场企业暂停收取堆场附加费,集卡车企业终止停运。同时,责成市发改委等部门着手展开调研,尽快提出解决问题的方案。市有关部门立即将此项决定分别通知堆场和集卡车运输企业,双方均表示接受政府的决定,恢复正常作业。

行政调控难在何处

孙时光说,集卡车运输是个充分市场化的行业,进入门槛低,市场竞争激烈,但集卡运输又涉及外贸、外运口岸等一系列相关行业,使产业链长、影响面广。因此,如何既要尊重市场规律,优胜劣汰,又要维护正常的行业秩序,产业链的各个环节互相支持配合,共生共荣,确实是一个很大的挑战。

据介绍,目前我国港口和交通运输行业有国家指定价、指导价和市场调节价等三种价格体系。2001年交通部曾对港区内国际集装箱作业下发过一个文件,规定了吊装、驳运、仓储等具体的收费标准,属国家指导价,但是对港区外企业缺乏束约力。宁波市政府有关官员称,目前全市集装箱堆场企业共有39家,其中港区内的仅有两家,90%以上的作业量在港区外,属于市场调节价格,企业拥有自主定价权,没有明确的法律依据,政府无法使用行政手段。

“价格联盟”孰是孰非

“但是,在多次协调未成、影响到行业正常秩序的情况下,如果政府认为有必要,可以采取适当的方式进行行政调控或干预”。宁波市发改委收费管理处处长车宏斌说。他所说的“适当的方式”就是以宁波市政府的名义向浙江省政府报告,由省政府授权给省发改委,对某一特定行业或项目实施政府指导价。但是,这需要履行相关程序,有一个时间过程。车宏斌表示,政府授权有限,又要维护行业秩序和社会稳定,这就面临着左右为难的窘境。

此外,堆场和集卡车企业都是宁波市交通运输协会的成员单位,在这次事件中双方都以专业委员会的名义,各自组织统一行动,同时,又指责对方是利用行业垄断,建立价格同盟,属违规行为。政府部门经过调查,认为堆场企业首先使用协会堆场委员会的文件统一提价,确实涉嫌“价格联盟”,便明令取消这一文件。但在实际上,各堆场企业仍按此标准执行,矛盾的根子仍未解决。而对于集卡车业主的集体停运,宁波市发改委有关官员认为,集卡车企业属被动应对者,虽然也采取了联合行动,但不涉及提高价格。因此,尽管他们的停运做法是错误的,但政府部门不便采取强硬措施。

“三道令”实施临时干预

经宁波市政府的紧急干预,停运风波虽然暂告平息,但双方仍各持己见,随时可能引发新的冲突,政府干预势在必行。

车宏斌告诉,集卡车停运事件引起了国务院领导同志和国家有关部门的重视,根据国家发改委的要求,浙江省政府致函宁波市,同意授权宁波市政府对宁波口岸集装箱外堆场(货运站)收费实行价格干预措施。车宏斌说,在此基础上,宁波市经较深入的调查研究,并征求有关各方的意见,前不久,提出了如下几条临时性干预措施:

一是国际集装箱港外堆场一律停止收取堆场附加费;二是堆场原来收取的集装箱空箱装卸费仍维持原标准,不得提高,其他费用稳定在原有水平,不得新增收费项目或收取其他任何形式的附加费;三是货物代理企业也不得再向外贸货主收取堆场附加费。此外,宁波市还要求各地各部门积极做好疏导工作,切实落实价格干预措施,若

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